El lado oscuro de Volkswagen

Posted on 29 noviembre, 2011

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BRUSELAS (apro).- Apenas 6% de los vehículos que vendió Volkswagen en el mundo durante 2010 correspondió a modelos respetuosos con el medio ambiente, en tanto que en Estados Unidos y Europa la firma alemana ha cabildeado para bloquear leyes que la obliguen a fabricar automóviles menos contaminantes, acusa la organización ecologista Greenpeace International en un reporte titulado El lado obscuro de Volkswagen.

“La compañía –señala el reporte– clama que quiere convertirse en la líder mundial en términos económicos y ecológicos, y va más lejos en su Reporte de Sustabilidad 2009 al afirmar que su objetivo es ser la constructora de automóviles más amigable con el medio ambiente, y que lo logrará sacando al mercado unidades más limpias y económicas con nuevos estándares ecológicos en su manufactura”.
Sin embargo, continúa el reporte, de acuerdo con el monitoreo 2009 de emisiones de dióxido de carbono (CO2) de la Comisión Europea, 88% de los vehículos de Volkswagen emitieron más de 120 gramos de CO2 por kilómetro y la mayor parte de los vehículos vendidos emitía más de 160 g CO2/Km.

El documento de Greenpeace expone que el fabricante alemán admite en su Reporte 2010 de Sustentabilidad que, entre 2007 y 2010, las ventas mundiales de modelos ecológicamente eficientes del grupo (Audi, Volkswagen, Volkswagen Commercial Vehicles, SEAT y Skoda) pasaron de 32 mil 500 a 402 mil 400 unidades.

Esas marcas, explica la ONG, “conforman el 99% de las ventas globales de la compañía, lo que significa que incluso con el anterior incremento de unidades vendidas en ese periodo, sólo 5.6% de las ventas totales de esas cinco marcas –y 6% de las ventas totales globales– fueron modelos que incorporaban los más eficientes estándares tecnológicos y ecológicos”.

Precisa que el Grupo Volkswagen no aplica esos estándares a todos sus carros, sólo a modelos muy particulares. Pone un ejemplo: los modelos más eficientes de Skoda son los catalogados “línea verde”, y ciertos vehículos bajo la marca Volkswagen pueden ser adquiridos con tecnología BlueMotion que consume menos combustible. Existen cerca de 70 variaciones de su modelo Golf: aquel con tecnología BlueMotion tiene una eficiencia de 99g CO2/km, es decir consume 3.8 litros de diesel cada 100 kilómetros. Pero la mayoría de los modelos Golf no disponen de esa tecnología y emiten más de 130g CO2/km con motores de gasolina y 120 con diesel, llegando algunos modelos a emitir hasta 199g CO2/km.

Por otro lado, asegura Greenpeace, los precios de sus modelos verdes están “inflados artificialmente”.

En Alemania, el Golf BlueMotion 1.6 TDI 77Kw cuesta 21 mil 850 euros, mientras que el modelo comparable clásico vale 20 mil 825 euros, una diferencia de cerca de mil euros. La discrepancia de precios entre el modelo BlueMotion del Volkswagen Polo 1.2 TDI y el clásico es aún más grande, de mil 625 euros.

Greenpeace afirma que, de acuerdo con información de la conocida firma PA Consulting, el paquete de tecnología BlueMotion sólo cuesta 260 euros.

El reporte, de 25 páginas y elaborado por la oficina central en Ámsterdam de Greenpeace, fue presentado el pasado 28 de junio junto con un video que parodia un anuncio publicitario de Volkswagen, cuyo protagonista es un simpático niño disfrazado de Darth Vader, el villano de las películas de culto Star Wars.

En la versión alternativa, un grupo de niños personifican a Luke Skywalker, Obi-Wan Kenobi, la princesa Leia, Han Solo, Chewbacca, Yoda, Lando Clarissian, e incluso a los robots R2-D2 y C-3PO, que retan en combate al pequeño Darth Vader; en el cielo se observa imponente la enorme estación espacial Estrella de la Muerte, marcada con el logotipo de Volkswagen. En la pantalla se lee: “Sin ayudar a Europa a reducir sus emisiones de dióxido de carbono, VW amenaza nuestro planeta. Únete a la rebelión”.

En un segundo episodio, el miniDarth Vader es vencido cuando Greenpeace, muy en su estilo de protesta, extiende sobre la Estrella de la Muerte una manta gigante que dice: “Salva nuestro planeta”.

Contaminadores

La Unión Europea (UE) se comprometió a reducir en 2020 sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) 20% por debajo de los niveles que producía en 1990; los 27 Estados miembros que la conforman discuten la posibilidad de elevar su compromiso a 30%.
Datos de la Comisión Europea señalan que el bloque de países consume 670 millones de toneladas de petróleo al año, equivalente a 13.68 millones de barriles por día.

El sector del transporte absorbe 60% de esa cantidad, una proporción que podría alcanzar 65% en 2030: la mitad lo consumen automóviles y camionetas, que generan grandes porciones de GEI: mientras que éstas cayeron 11% en general entre 1990 y 2008, las que produce el sector del transporte crecieron 24% en el mismo periodo, y la Agencia Europea del Medio Ambiente estima que los automóviles fueron la fuente de la mitad de tales emisiones.

En ese marco de hechos, en 2009 la UE impuso a la industria automotriz una legislación sobre niveles de eficiencia de sus motores, la cual estipula que en 2015 las emisiones de todos los nuevos vehículos que se vendan en Europa no deben exceder de 130g CO2/km.

Bajo esa ley, cada fabricante dispone de objetivos propios dependiendo del peso promedio y la gestión de carbono de sus unidades: el de BMW es de 138g CO2/km, ya que produce autos pesados y voluminosos, en tanto que el de FIAT, que los construye más pequeños, es de 116.
“Muchos fabricantes –añade Greenpeace– están en vías de cumplir con sus objetivos obligatorios de 2015 antes de tiempo: Toyota los cumplió con seis años de avance, pero Volkswagen está consistentemente a la zaga (…) El Grupo Volkswagen presenta el más grande impacto ecológico de todas las automotrices en Europa.”

Según cálculos de la ONG, los nuevos carros que vendió la firma alemana en 2009 emitieron más de cinco millones de toneladas de carbono por año, cantidad que representó 23% del total del petróleo usado y del carbono emitido por los nuevos vehículos europeos aquel año.

Detalla que entre 2006 y 2009 Volkswagen logró reducir 7.8% las emisiones por kilómetro de su flotilla, pero la reducción en aquellas de sus competidores BMW y Toyota se elevaron a 18 y 14%, respectivamente, en el mismo lapso.

Volkswagen presionó agresivamente a las autoridades de Bruselas durante el proceso de discusión de la legislación de 2009. El 26 de enero de 2007, la compañía y otras automotrices alemanas enviaron a los comisarios europeos una carta donde les pedían reconsiderar la propuesta de introducir un objetivo máximo de 120g CO2/km en los nuevos vehículos en 2012.

Alegaron que ese objetivo era “técnicamente inalcanzable” y que constituiría una intervención política masiva en la industria, en detrimento de los fabricantes de autos europeos y en particular de los alemanes. Y amenazaron: “La consecuencia directa sería la migración de una gran parte de los empleos de las plantas europeas de producción de automóviles y de las empresas proveedoras”.

Esas amenazas, apunta Greenpeace, resultaron “infundadas”.

Aun así, Volkswagen ha mantenido la misma postura. Greenpeace comenta en su reporte que la organización escribió a Volkswagen para pedir que explicara su posición sobre la propuesta de elevar a 30% el compromiso de reducir los GEI en 2020, en lugar de 20% que está establecido.
La compañía respondió en una comunicación escrita, fechada el 11 de febrero pasado. En ella describe la propuesta como una política que “pondría empleos en riesgo y derivaría en una desindustrialización en Europa”, mientras que otras constructoras como BMW, General Motors, Renault o Nissan, señala el reporte, han públicamente apoyado las metas de la UE.

Greenpeace considera que esa posición de Volkswagen está “equivocada”, dado que contradice diversos estudios sobre el impacto que causaría aplicar ese 30% en la reducción de GEI.

Uno de ellos, publicado en marzo último por el ministerio de Medio Ambiente de Alemania, elaborado por investigadores de toda Europa, prevé –independientemente de que se llegue o no a un acuerdo internacional sobre reducción de emisiones– la creación de seis millones de empleos adicionales, el incremento en 2020 de 0.6% suplementario del PIB europeo (620 mil millones de euros), o el reforzamiento de la competitividad de las empresas europeas.

La Comisión Europea, además, estima un crecimiento de 30% del sector de las energías “verdes”, así como el ahorro de 40 mil millones de euros en importaciones de gas y petróleo en 2020, partiendo de un precio conservador de 88 dólares por barril en las proyecciones de ese año.

Cabildeo antiecológico

Greenpeace señala que Volkswagen no sólo es un importante actor económico, sino también político: muchos de sus directivos fueron altos funcionarios o saltan a puestos de gobierno, lo que plantea un grave conflicto de intereses. Cita algunos ejemplos: Hans-Christian Maaß, que fue vocero del Ministerio de Transporte del gobierno federal alemán, es actualmente jefe de la oficina de representación en Berlín de Volkswagen; Reinhold Kopp, ministro de economía del estado alemán de Saarland, posteriormente fue jefe de relaciones con el gobierno alemán de la firma automotriz, en tanto que Elisabeth Alteköster, la antigua jefa de la oficina de enlace de Volkswagen en Bruselas, trabajó después como directora de política de transporte en el Secretariado General del Consejo de la UE hasta el año pasado.

La armadora alemana de vehículos destina al menos dos millones 300 mil euros cada año solamente en actividades de cabildeo ante la UE, que efectúa principalmente a través de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por su acrónimo en inglés), uno de los organismos de lobby más poderosos de la región.

De los 16 miembros que conforman ACEA, tres pertenecen al Grupo Volkswagen –Volkswagen, Porsche y Scania–, que cuentan cada uno con un lugar en el Consejo de Directores del organismo, lo que lo convierte en el socio con el mayor número de asientos y, en consecuencia, la más importante contribución al funcionamiento de sus labores de cabildeo. Estimaciones de la ONG fijan en dos millones de euros esa suma anual.
Por otro lado, Volkswagen es miembro clase “A” de ACEA, lo que le permite que sus empleados ocupen cargos paralelos en ACEA: Peter Kunze, que es directivo de Audi, una de sus marcas, es actualmente director de política medioambiental de ACEA, cuyos miembros no europeos, como GM, Ford y Toyota, clasificados en la clase “B”, no gozan del mismo derecho.

ACEA se opone a los límites de emisiones de CO2 en la industria automotriz. Cuando en 2007 la Comisión Europea propuso por primera vez objetivos obligatorios, tras el fracaso de las compañías para imponer voluntariamente los suyos, ACEA se quejó y culpó a factores externos de su incapacidad para conseguirlo: mala regulación en materia de reciclaje, baja demanda de vehículos ecológicos y pobres ventas de automóviles en general.

La asociación cabildeó intensamente para que el nivel máximo de 120 a 130g CO2/km, que consideró “arbitrario y muy severo”, postergara eventualmente tres años su entrada en vigor como resultado de las negociaciones entre los gobiernos nacionales de la UE –con el alemán de Angela Merkel en defensa de Volkswagen– y el Parlamento Europeo. También logró que se retrasara la introducción de nuevas reglas para las camionetas, que propuso la Comisión Europea en octubre de 2009 con miras al 2020. ACEA aseguró que “no era suficiente tiempo”.

En realidad, señala el reporte de Greenpeace, esas quejas no tenían razón de ser. En 2009, antes de que se impusieran límites, las compañías automotoras en Europa ya habían reducido cinco por ciento las emisiones de CO2 de sus carros, e incluso Volkswagen ya contaba con un tipo de camioneta, la T5, lanzada ese año, que emitía 10% menos carbono que el modelo precedente.

El gigante alemán y ACEA rechazan también el aumento de 20 a 30% los compromisos europeos de reducción de GEI hacia 2020: en enero de 2010 ACEA y otros grupos industriales transmitieron una carta a las instituciones de la UE exigiendo que no asumieran esa medida hasta que otras economías mayores aplicaran otras igual de significativas, aunque, decían, la Cumbre de Copenhague de diciembre de 2009 había demostrado la falta de voluntad de los demás países para tomar acciones comparables o equivalentes a las de la UE.

Uno de los países a los que se refería ACEA es Estados Unidos, donde, para completar un círculo vicioso, también Volkswagen despliega actividades de cabildeo contra la imposición de límites contaminantes en la industria del automóvil, acusa Greenpeace.

El equivalente estadunidense de la ACEA es la Asociación Nacional de Comerciantes de Automóviles (NADA por sus siglas en inglés), de la que es miembro Volkswagen.

En su reporte Greenpeace remarca: “NADA se ha vigorosamente opuesto a los esfuerzos del Congreso para aprobar una legislación que frene las emisiones de GEI provenientes de los automóviles y otras fuentes industriales. Advierte que dañaría la economía estadunidense”.

Recientemente el estado de California abogó por su derecho a instrumentar leyes severas contra la emisión vehicular de CO2. NADA contradijo ese derecho ante la justicia, que falló en su contra. Consideró que la asociación no probó los efectos económicos negativos que planteaba.

(Artículo publicado el 5 de Agosto de 2011 en la sección Prisma Internacional de la Agencia PROCESO)

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